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在Uber的廣州辦公室裡，員工們笑著逗小貓。這是隻害羞的小傢夥，經常躲在傢具下面。她的名字叫作“千萬輛”。對這個小傢夥來說，這個名字顯得很霸氣。不過，這裡是Uber。即使是辦公室裡的寵物，理想也不可或缺。
30多歲的克麗奧·沈（Cleo Sham）表示：“這代表瞭我們的部分目標。”在她的幫助下，擁有1200萬人口的廣州已成為Uber全球最繁忙的城市。在她1年半加入之前，廣州辦公室還隻有180平方英尺（約合16.7平方米）。
克麗奧·沈表示：“我們3個人不分日夜擠在這個房間裡。”她參與過發傳單，電話營銷，以及佈置展臺。在廣州，當時沒有人聽說過Uber。她接觸到的許多人常常把Uber的中文名優步與視頻網站優酷弄混。根據她的回憶：“許多人對此持懷疑和抗拒的態度。”
Uber廣州總經理克麗奧·沈
品牌認知已經不再是個問題。目前中國已成為Uber最大的市場，以周訂單量來看占Uber整體業務的超過1/3。中國是Uber最重要的賭博，也是Uber最困難的市場：Uber在這裡的虧損比全球任何其他市場都要多。去年，Uber在中國市場的虧損超過10億美元，而今年的虧損預計將同樣高。在中國，Uber需要與本土競爭對手滴滴出行搶奪市場份額。
征服中國市場的意願直接來自Uber現年39歲的CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick），他的個人風格定義瞭Uber的崛起。6年前，卡蘭尼克與好友加萊特·坎普（Garrett Camp）在舊金山共同創立瞭Uber，他們設想瞭一款能打來高端轎車的手機應用，而用戶隻需在手機上按下一顆按鈕即可叫車。自那時以來，Uber已成長為個人用車服務，變革瞭全球的出租車和交通出行行業。
Uber目前在全球68個國傢開展業務運營，但中國的情況很特別。32歲的Uber亞洲運營總監艾倫·佩恩（Allen Penn）表示：“卡蘭尼克個人為瞭Uber在中國的成功所做的投入要遠大於其他國傢。”去年，卡蘭尼克在中國度過瞭近5天時間。在其他國傢，Uber聘請瞭來自本地的CEO，而在中國，卡蘭尼克親自扮演瞭CEO的角色。
Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克
Uber在中國的冒險從3年前開始。當時，卡蘭尼克、佩恩，以及其他幾名高管坐在一起，試圖研究，Uber如何避免犯下其他外國科技公司在中國的失誤。大部分矽谷科技巨頭，無論是Facebook、谷歌還是亞馬遜，在中國都未能成功。有些公司的原因是不適應監管，而另一些公司則是因為知識產權方面的糾紛。不過，Uber一直認為，該公司有著獨特的地位。卡蘭尼克表示：“我們喜歡追逐看似不可能的任務。這方面的嘗試難度很大，但這件事也令人非常興奮。”
在Uber看來，中國市場的戰略與其他地區都有所不同。Uber成立瞭一傢獨立的中國實體Uber中國。這傢實體既可以吸引本地投資者，也可以獲得Uber全球的支持。Uber全球持有Uber中國的很大一部分，但數量未知的股份。Uber希望，成立一傢獨立的中國公司將有助於避免外資公司可能遭遇的問題。
在起步之初，Uber的規模不大。Uber的員工隻有100多人，在10個國傢開展經營，僅僅隻獲得瞭5000萬美元的投資。當時無人料到，Uber會成為一傢全球規模的打車應用巨頭。目前，Uber已成為有史以來估值最高的創業公司，在非公開市場的估值已達到625億美元。本月早些時候，Uber宣佈獲得瞭沙特主權財富基金的35億美元投資。此外，Uber還在研究進行最多20億美元的債務融資。這將使該公司的融資額超過130億美元。
卡蘭尼克今年1月在北京表示：“我們想進軍中國，而人們認為我瘋瞭。或許我們仍是如此。”
避免重蹈覆轍
Uber試圖避免重蹈其他美國科技公司在中國的覆轍。Uber在中國的競爭對手最初隻提供傳統的出租車應用。2013年，中國兩大出租車應用滴滴和快的的規模還很小，商業模式與Uber並不相同。
不過，隨著滴滴和快的的發展，兩傢公司爆發瞭激烈的競爭，向出租車司機和乘客提供瞭巨額補貼，以爭奪市場份額。當時的補貼額度很高，因此催生瞭所謂的刷單現象。在滴滴和快的的推動下，中國隨後成為瞭全球最不理性的打車應用市場。而在Uber加入之後，遊戲規則開始逐步確定。
從交通基礎設施的角度來看，中國市場有著很大的變革空間。隨著快速的城市化進程，數億人口在過去20年中流入新的城市，但交通出行的發展並未跟上這一步伐。出租車的發展速度遠遠低於經濟增長，因此在很多城市裡出租車一車難求。交通堵塞和污染隨之而來，而Uber表示該公司可以協助解決這些問題。
Uber於2014年2月在中國正式推出服務，最初在3座城市，包括上海、廣州和深圳推出瞭豪華轎車服務。然而，Uber遇到瞭許多困難，例如Uber使用谷歌地圖去定位司機和乘客，但谷歌地圖在中國無法訪問。因此，Uber被迫重新設計瞭軟件。2014年秋季，Uber推出瞭低價服務人民優步，任何人隻要通過瞭司機背景調查即可在Uber平臺上出車。到2014年底，Uber在中國分享出行市場的份額為1%。
與此同時，滴滴和快的在補貼大戰中逐漸走到瞭一起。2015年2月，兩傢公司宣佈瞭合並。
目前，滴滴是中國規模最大、資金最充足的分享出行公司。去年，滴滴完成瞭20億美元的融資，投資方包括騰訊、阿裡巴巴，以及中國的主權財富基金中投公司。近期滴滴又完成瞭一輪45億美元的融資，投資方包括蘋果。此外，滴滴還完成瞭28億美元的債務融資。
滴滴已在中國的400多座城市開展業務運營，並在其中的一半城市取得盈利。Uber最初專註於中國的大城市，而目前已經覆蓋瞭50座城市。該公司的計劃是到今年9月覆蓋120座城市。
2015年的並購帶來的直接結果之一是，滴滴和快的減少瞭對出租車的補貼，轉而專註於專車市場。新公司對專車的補貼開始增長。今年前5個月，合並後公司這方面的成本達到2.7億美元。
對補貼的利用沖擊瞭Uber的商業模式。通常情況下，Uber會在乘客支付的車費中提取25%的分成，並將剩餘部分支付給司機。由於Uber並不直接雇傭司機，也不擁有汽車，因此成本很低。然而在中國，Uber向司機支付的費用達到乘客車費的數倍。這意味著，對於大部分出行訂單，Uber都在虧錢。中國其他打車應用也在采取這樣的策略。
滴滴和Uber相互譴責對方推動瞭補貼大戰。實際上，補貼已成為中國打車應用市場的一大特色。卡蘭尼克表示：“Uber並不希望做這件事，但我們在中國排名第二，因此從某種意義上來說不如何申請註冊商標台中得不做，以跟上市場第一。”
與此同時，滴滴則表示，該公司的補貼完全是防禦性的。滴滴副總裁朱景士表示，在競爭對手補貼較少的城市，滴滴“盈利情況不錯”。“事實情況是，補貼被提供給瞭低質量的用戶和司機體驗。”他並未指名道姓地提到Uber。
實際上，補貼是有害的。這不僅導致公司的現金不斷消耗，也掩蓋瞭市場真正的供需情況。Uber亞洲的佩恩表示：“你可以在某一城市投入巨資並獲得一定的市場份額，但這是不真實的。你想要買市場份額，但實際上這隻是租，而不是買。”
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